Транспортный риск пример. Производственные и отраслевые риски - реферат

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

ФГОУ ВПО «Пензенская ГСХА»

Кафедра «Предпринимательства и права»

Реферат

на тему:

«Производственные и отраслевые риски»

Выполнила: студентка 441 гр.

Козлова А.М.

Проверил: Кадыкова О.Ф.

Пенза, 2009 г.

Введение

1. Производственные риски

1.1. Риски НИОКР

1.2. непосредственно производственные риски

1.3. Транспортные риски

1.4. Реализационные риски

2. Отраслевые риски

Заключение

Список литературы

Введение

В условиях рыночной экономики риск - ключевой элемент предпринимательства. Предприниматель, умеющий вовремя рисковать, зачастую оказывается вознагражденным.

Производственный риск связан с производством продукции, товаров и услуг; с осуществлением любых видов производственной деятельности, в процессе которой предприниматели сталкиваются с проблемами неадекватного использования сырья, роста себестоимости, увеличения потерь рабочего времени, использования новых методов производства.

Целью данного реферата является рассмотрение производственного и отраслевого рисков.

1. Производственные риски

Производственные риски - это такой вид рисков, которые возникают в процессе научно-исследовательских и конструкторских разработок (НИОКР), производства, реализации и послереализационного обслуживания продукции (услуг).
В соответствии со своим определением, производственные риски могут быть подразделены на следующие категории:
1) риски НИОКР. Часто эта группа производственных рисков называется техническими рисками;
2) непосредственно производственные риски;
3) транспортные риски;
4) реализационные риски. Данная группа рисков часто называется маркетинговыми или коммерческими рисками.

1.1. Риски НИОКР (технические риски)
Риски НИОКР (технические риски) базируются на том, что в ходе проведения данных работ всегда существует вероятность недостижения желаемых (запланированных ранее) результатов (потерь).
Большинство специалистов считает, что данная группа рисков может быть вызвана двумя основными группами факторов: объективными и субъективными.
К объективным факторам , влияющим на возможные потери при проведении НИОКР, относятся те факторы, решение которых находится в компетенции фирмы (например, проблемы с финансированием лабораторных исследований, превышение сметы затрат в ходе исследования), недостаточно новое опытное оборудование и т.д.)
Субъективные факторы присутствия технического риска обусловлены причинами, не зависящими от предприятия. В наиболее общем виде причины их возникновения могут быть следующими:
1) получение отрицательных результатов после проведения научно-исследовательских работ, запланированных и профинансированных заинтересованной фирмой. Возникновение данной ситуации может повлечь за собой отказ фирмы заниматься запланированным ранее направлением предпринимательской деятельности. В таком случае должны быть сделаны значительные коррективы в стратегических планах данного предприятия, а в некоторых случаях и пересмотрены приоритеты;
2) недостижение запланированных предварительно технических параметров в ходе конструкторских и технологических разработок инноваций. Это представляет значительный риск для фирмы, но следует отметить, что уровень ее потерь при таком исходе будет ниже, чем если бы был получен отрицательный результат. В этом случае можно говорить об относительных потерях, которые будут равны разнице потерь между отрицательным и полученным результатом;
3) полученные результаты опережают технические и технологические возможности производства (включая уровень подготовки и переподготовки кадров) необходимые для их освоения, т.е. уровень результатов выше уровня современного состояния производства. При таком исходе потери могут быть аналогичны потерям при отрицательном результате в том случае, если реализация результатов невозможна в максимально допустимые сроки, или, по аналогии со второй причиной, будут составлять разницу между нулевым и полученным результатом;
4) полученные результаты опережают технические и технологические возможности прогнозируемых потребителей новых продуктов;
5) возникновение при использовании новых технологий и продуктов побочных или отсроченных по времени проявлений проблем, которые не могут быть решены на современном уровне развития науки и техники (например, проблем взаимодействия с окружающей средой и человеком).
Степень технических рисков может быть оценена, в основном экспертным методом. Данное заключение основывается на том, что специфика их прогнозирования состоит в недостаточном количестве информации и, как правило, отсутствии аналогичных разработок.
Уровень технических рисков может быть уменьшен, главным образом, за счет привлечения к инновационным проектам максимального внешнего информационного потенциала, контрагентов из числа лучших научно-технических центров, наиболее передовых производственных, инженеринговых, сервисных и консалтинговых фирм, за счет интернационализации технически рискованных проектов, а также подключения к ним правительственных и межправительственных организаций, контролирующих сферы науки, техники, образования, экологии и др.
Основным ограничением для снижения уровня технических рисков являются финансовые и информационные ограничения. Кроме того, важным является и ограниченность контактов фирмы, что позволило бы ей снизить риск. Последнее ограничение довольно актуально особенно для небольших и средних фирм, что является довольно большим тормозом для их участия в таких работах.

1.2.Непосредственно производственные риски
Непосредственно производственные риски представляют собой основную группу производственных рисков, состоят из:
* рисков в процессе разработки стратегии;
* снабженческих рисков;
* рисков нарушения плановых сроков;
* рисков конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений.

Группа рисков, возникающих в процессе разработки стратегии фирмы , состоит из таких:
* риски необоснованного определения приоритетов общей экономической и рыночной стратегии фирмы;
* риски неправильного прогноза конъюнктуры на всех или отдельных рынках капитальных закупок и снабжения;
* риски неадекватной оценки потребности сферы потребления и собственного производства.

Снабженческие риски состоят из рисков :
* ненахождения поставщиков уникальных ресурсов, требуемых для проведения данного направления предпринимательской деятельности;
* ненахождения поставщиков при проектируемых ценах закупок; отказа планировавшихся поставщиков от заключения контрактов на поставку;
* необходимости заключения контрактов на условиях, которые отличаются от наиболее приемлемых либо обычных для фирмы и отрасли;
* затягивания кампании по организации закупок;
* заключения контрактов на объемы текущего снабжения производства, не обеспеченные сбытом готовой продукции.

Группа рисков нарушения плановых сроков состоит из рисков:
* несоблюдения запланированного графика расходов;
* невыдерживания намечавшегося графика доходов.
Риски, связанные с конфликтами интересов поддержания текущей деятельности фирмы и ее других направлений.

Риски конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений Основным источником возникновения рисков конфликтов с интересами поддержания текущей деятельности фирмы и других ее направлений является вероятность того, что в процессе хозяйственной деятельности, несмотря на наличие приоритетных направлений, в силу ряда причин может произойти перераспределение средств на финансирование текущих операций фирмы, покрытие текущих дефицитов, финансирование других видов деятельности.

Таким образом, данная группа рисков является в основном несистемной, а следовательно, у фирмы есть возможности вообще избежать их в процессе проведения своей хозяйственной деятельности.

1.3.Транспортные риски
Транспортные риски представляют собой особенный интерес из-за их присутствия практически во всех видах и на всех этапах предпринимательской деятельности. Существует международный стандарт их классификации по ответственности, который был разработан Международной Торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицирован в 1936 г., последние изменения и добавления в классификацию были внесены в 1990 г.
Первая группа транспортных рисков - это группа Е. Риски, относящиеся к данной группе, предполагают наличие такой ситуации, когда фирма-поставщик держит товар, предназначенный для внешнего использования (например, продажи), на своих собственных складах. В этом случае риски, связанные с хранением товара (даже после того момента, когда деньги за него уже поступили), несет продавец (поставщик). После этого, когда товар находится в процессе транспортировки от поставщика до конечного пункта, риск принимает на себя покупатель.
Вторая группа транспортных рисков (F) подразделяется на три подгруппы (FCA, FAS, FOB), которые выделяются в соответствии со спецификой момента передачи товара от продавца к покупателю:

* FCA (Free Carrier A - name of the place) - риск и ответственность
продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в
предварительно установленном месте; » FAS (Free Along Side Ship) - риск и ответственность продавца за
товар переносятся на покупателя в момент передачи товара в
предварительно установленном порту;
* FOB (Free On Board) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент выгрузки товара с борта корабля.
Третья группа (С) включает ситуации, когда продавец и покупатель заключают договор на транспортировку товара, но при этом не принимают на себя никакого риска. Эта группа включает в себя четыре подгруппы (CFR, GIF, CPT, CIP):
* CFR (Cost and Freight) - продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель, при этом перенос рисков и ответственности за них происходит в момент загрузки корабля;
* CIF (Cost, Insurance, Freight) - этот вид риска означает, что к обязанностям из случая CFR продавец должен обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
* CPT (Carriage Paid To) - продавец и покупатель делят между собой (не обязательно в равных долях) возможные риски;
* CIP (Carriage and Insurance Paid To) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, и при этом продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Четвертая группа транспортных рисков (D) предусматривает такие ситуации, в которых все риски, связанные с транспортировкой товара, ложатся на продавца. Данная группа подразделяется на пять подгрупп (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP):
* DAF (Delivered At Frontier) - продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы, после этого они переходят на покупателя;
* DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;
* DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит от продавца к покупателю в момент прибытия товара в порт загрузки;
* DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя все риски, связанные с транспортировкой до момента отгружения товара на склад покупателя;
* DDP (Delivered Duty Paid) - продавец несет ответственность за риски до определенного (оговоренного ранее в контракте) места на территории покупателя, но последний оплачивает их страховку.
В том случае, если по каким-либо причинам покупатель не может произвести оплату товара в сроки, указанные в договоре, то риски могут перейти к нему ранее указанных в данной классификации сроков.
Следует отметить, что наличие международного стандарта классификации транспортных рисков не означает, что при заключении договора (контракта) между продавцом и покупателем риски распределяются по одному из возможных сценариев, описанных в данном классификаторе.
Транспортные риски тесно связаны со снабженческими и сбытовыми рисками из-за того, что могут стать их источниками. Степень транспортных рисков может быть значительно снижена при правильном выборе вида транспорта в зависимости от специфики транспортируемого товара.
Уровень транспортных рисков в значительной степени зависит от вероятности возникновения форс-мажорных обстоятельств в тех регионах, в которые (или через которые) транспортируется товар.

1.4.Реализационные риски

Реализационные риски возникают на стадии продажи продукции. Подразумевается возможность понести убытки либо недополучить прибыль под влиянием таких факторов, как усиление конкурентной борьбы, изменение соотношения спроса и предложения, повышение тарифов на транспортировку и затрат на хранение продукции, снижение качества товара. Кроме того, реализационные риски связаны и с наличием многочисленных посредников, которые, закупая продукцию по искусственно заниженным ценам, затем продают ее в несколько раз дороже. Пример реализационного риска - ситуация с рынком семян подсолнечника. Сельхозтоваропроизводители, привлеченные в 1999 г. высокой ценой их реализации, увеличили объемы производства семян подсолнечника. В результате произошло перенасыщение рынка данным видом продукции и цены снизились с 4,5 тыс. руб. за 1 т в 1999 г. до 2,5 тыс. руб. в 2000 г., или в 1,8 раза.

2. Отраслевые риски

Отраслевой риск - это вероятность потерь в результате изменений в экономическом состоянии отрасли и степенью этих изменений как внутри отрасли, так и по сравнению с другими отраслями. При анализе отраслевого риска необходимо учитывать следующие факторы:
> деятельность фирм данной отрасли, а также смежных отраслей за определенный (выбранный) период времени;
> насколько деятельность фирм данной отрасли устойчива по сравнению с экономикой страны в целом;
> каковы результаты деятельности различных предпринимательских фирм внутри одной и той же отрасли, имеется ли значительное расхождение в результатах.
С работой предприятий отрасли, а следовательно, и с уровнем отраслевого риска непосредственно связаны стадия промышленного жизненного цикла отрасли и внутриотраслевая среда конкуренции. При этом уровень внутриотраслевой конкуренции является источником информации об устойчивости предпринимательских фирм в данной отрасли по отношению к фирмам других отраслей и, как правило, служит оценкой отраслевого риска. Об уровне внутриотраслевой конкуренции можно судить по следующей информации:
> степень ценовой и неценовой конкуренции;
> легкость или сложность вхождения организации в отрасль;
> наличие или недостаток близких и конкурентоспособных по цене заменителей;
> рыночная способность покупателей;
> рыночная способность поставщиков;
> политическое и социальное окружение.
Однако перечисленные условия, в которых функционирует отрасль, подвержены неожиданным, иногда резким изменениям. Поэтому предпринимательским фирмам необходимо постоянно учитывать отраслевой риск при любых видах деятельности.

Заключение

В заключение хотелось бы отметить,что будущее отечественной экономики, которое сейчас во многом является неопределенным, “зависит не лишь от продуманности, обоснованности общей стратегии развития и согласованности действий разных уровней управления, но и от организационных мер, уменьшающих отрицательные последствия риска, компенсирующих вероятные издержки”. Неизбежность рисков в любой деятельности обусловлена действием объективных законов рыночного механизма. Таковой взор основан на том, то риск - это опасность неудачи, непредвиденных утрат в условиях неопределенности экономической ситуации.

Список литературы

Альгин, А.П. Грани экономического риска / А.П. Альгин. - М., 2001 г

Кадыкова, О.Ф. Управление рисками: учебное пособие / О.Ф. Кадыкова.- Пенза: РИО ПГСХА, 2007.

Королев, Ю.Б. Менеджмент в АПК / Ю.Б. Королев, В.Д. Коротнев, Г.Н. Кочетова и др.; под ред. Ю.Б. Королева. – М.: КолосС, 2003.

Производственный Коммерческий Страховой Политический Отраслевой Технический Инновационный 5 ... обязательств. Важную составляющую кредитного риска представляет отраслевой риск , который вытекает из неопределенности...

Риск в деятельности предпринимателя
Реферат >> Экономика
... РИСКА . 3. ФУНКЦИИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОГО РИСКА . 4. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ РИСКОВ . 4.1. ПОЛИТИЧЕСКИЙ РИСК . 4.2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РИСК . 4.3. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ РИСК . 4.4. КОММЕРЧЕСКИЙ РИСК . 4.5. ФИНАНСОВЫЙ РИСК . 4.6. ИННОВАЦИОННЫЙ РИСК .4.7. ОТРАСЛЕВОЙ РИСК ...
Риск в деятельности предприятия (2)
Реферат >> Экономика
Экономике. Усиление компьютеризации и автоматизации производственно -хозяйственной деятельности предпринимательских организаций приводит... не совпадают, риска инфляции, валютных рисков , рисков форс-мажорных обстоятельств. Отраслевой риск связан с экономической...
Риски и методы их снижения
Курсовая работа >> Экономика
И пр. Технико-производственные риски - риск нанесения ущерба окружающей среде (экологический риск ); риск возникновения аварий, пожаров... в условиях рынка (спрос, предложение, цены). Отраслевой риск характеризует особенности отрасли, в которой осуществляется...

Мусьянова Марина Юрьевна , студент
Поволжский Государственный Университет Сервиса
Насакина Лилия Аркадьевна , кандидат наук, доцент, доцент
Поволжский государственный университет сервиса

КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО РИСКА
ФАКТОРЫ РИСКА
ТРАНСПОРТНЫЙ РИСК
КОММЕРЧЕСКИЙ РИСК

В данной статье рассмотрен транспортный риск как выделенный элемент коммерческого риска. Приведена также классификация транспортных рисков по степени их ответственности и факторы, характеризующие данный вид риска. Научно обоснованная классификация рисков позволяет четко определить место каждого из них в общей системе и определить подходы к управлению ими.

Риски невыплаты заработной платы работникам организации и меры ответственности за их наступление
Особенности применения МСА при аудите доходов и расходов организации
Проблемы формирования фонда заработной платы и направления анализа использования средств на оплату труда в организации
Анализ доходов и расходов как экономическая база эффективного хозяйствования по различным видам деятельности организации

Важнейшей чертой предпринимательства является наличие риска, как на стадии создания собственного дела, так и в течение дальнейшего функционирования предприятия. Многие решения в предпринимательской деятельности приходится принимать в условиях неопределенности, когда необходимо выбирать направление действий из нескольких возможных вариантов, осуществление которых сложно предсказать. Любой сфере человеческой деятельности присущ риск, что связано с множеством условий и факторов, влияющих как на положительный, так и отрицательный исход принимаемых людьми решений.

Риск в целом характеризуется как опасность возникновения непредвиденных потерь ожидаемой прибыли, дохода или имущества, в связи со случайным изменением условий экономической деятельности, неблагоприятными обстоятельствами. Для организаций, деятельность которых связана с перевозкой грузов, важное значение имеет такой вид риска, как транспортный.

Транспортный риск - это риск, связанный с перевозкой грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами.

Учитывая важность и специфичность транспортного риска в составе коммерческого, он выделяется из коммерческого риска. Его классификация была впервые приведена Международной торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицирована в 1936 году. В настоящее время различные транспортные риски классифицируются по степени их ответственности в четырех группах: E, F, C, D.

Группа Е включает одну ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещения продавца до конечного пункта уже принимается покупателем.

Группа транспортных рисков F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и, соответственно, рисков:

FCA – риск и ответственность продавца переносится на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;
FAS – ответственность и риск за товар переходят от продавца к покупателю в определенном договором порту (пункте);
FOB – продавец снимает с себя ответственность после раз- грузки товара (после выгрузки с борта судна).

Группа рисков С включает ситуации, когда экспортер-продавец заключает с покупателем договор на транспортировку, но не принимает на себя никакого риска. Ситуации для группы рисков С следующие:

CFK – продавец оплачивает стоимость транспортировки до пункта (порта) прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель;
CIF – кроме обязанностей для случая CFK (предыдущего), продавец обеспечивает и оплачивает страховку рисков во время транспортировки;
CPT – продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно в каком-то про- межуточном пункте транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю;
CIP – риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и оплачивает стоимость страховки товара.

Группа рисков D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. Ситуации для рисков этой группы следующие:

DAF – продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы, а далее риски принимает на себя покупатель;
DES – передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна (транспорта);
DEQ – передача рисков продавцом покупателю происходит в момент прибытия товара в порт (пункт) разгрузки;
DDV – продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места на территории покупателя (чаще все- го это склад);
DDP – продавец является ответственным за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но оплачивает их покупатель.

Транспортные риски подразделяются на риски каско и карго. Транспортные риски каско подразумевают страхование воздушных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава и автомобильного во время движения, стоянки, простоя или ремонта. Транспортные риски карго подразумевают страхование грузов, перевозимых на этом транспорте.

Транспортные риски весьма разнообразны, что должен учитывать страховщик при оценке того риска, который он собирается на себя взять.

Существует несколько основных факторов, которые характеризуют транспортный риск (таблица 1).

Таблица 1. Факторы, характеризующие транспортный риск

	Характеристика
	Груз представляет собой риск, зависящий от вида и характерных особенностей груза. Не все виды груза одинаково легко повреждаются, поэтому премия устанавливается в зависимости от того, насколько большой риск несет в себе тот или иной вид товара. Например, стекло подвержено большему риску повреждения, чем массивные товары, сделанные из железа.
Упаковка груза	Большинство тех рисков, которые представляет груз сам по себе, могут быть устранены при надежной упаковке, например ящик вместо картонной коробки
Транспортное средство	Как транспортное средство приспособлено к товару данного типа и качества. При перевозке на судне “палубный” груз, например, будет подвержен куда более высокому риску, чем груз, находящийся в трюмах. Груз, как правило, везут вместе с другими грузами, запах, вкус и другие особенности которых представляют собой определенный риск.
Маршрут следования	Имеет место и вопрос о длине маршрута, о загрузках и выгрузках в пути (это представляет собой обычно дополнительный риск); о качестве дорог, по которым движется транспортное средство, о том, проходит ли груз места повышенной опасности и т.д.
Климатические условия	Транспортировка товаров зимой и летом подразумевает, как правило, различную степень риска. В любом случае следует принимать во внимание, влияют ли на груз температурные колебания.
Условия купли-продажи	Условия купли-продажи дают возможность определить, когда риск наступает и заканчивается.

Любое хозяйственное решение связано с выбором наилучшего из имеющихся вариантов, оно неизбежно подразумевает наступление ситуации риска, это касается и транспортного риска, следовательно, организация должна значительное внимание уделять управлению рисками и анализу причин. Воздействие риска на результаты деятельности хозяйствующих субъектов снижается с увеличением информированности о содержании риска и факторах его появления.

Список литературы

Российская Федерация. Законы. Гражданский Кодекс РФ. Часть вторая [Текст]: федеральный закон № 14 – ФЗ; принят ГД ФС 26 января 1996 г.;
Насакина, Л.А. Новые подходы к оценке хозяйственной деятельности в условиях развития рыночных отношений [Текст] / Л.А. Насакина // Вестник НГИЭИ. - 2015. - № 3 (46). - С. 70-74;
Насакина, Л.А. Концепция предпринимательского риска [Текст] / Л.А. Насакина, А.А. Удалов // В сборнике: Прорывные экономические реформы в условиях риска и неопределенности. Сборник статей Международной научно-практической конференции. - 2014. - С. 137-140;
Савицкая Г. Б. Анализ эффективности и рисков предпринимательской деятельности: методологические аспекты. Монография / Г.В. Савицкая. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2014. - 272 с.

«ИНСТИТУТ МЕНЕДЖМЕНТА МАРКЕТИНГА И ФИНАНСОВ»

Контрольная работа

по дисциплине: Управление рисками

Тема: Транспортные риски

Выполнил студент: Панков Сергей
Группа: 5 ЭДМ
Факультет: деловое администрирование

Проверил преподаватель: Анохина Д. Д..
Оценка:

Борисоглебск
2007
Транспортные риски - это риски, связанные с перевозками грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами и т.д.
В деятельности компании риски связаны в основном с ответственностью за груз. В риски входят как дорожно-транспортные происшествия (столкновение, опрокидывание транспортного средства и т. д.), так и противоправные действия третьих лиц (кражи, мошеннические действия, грабеж, разбойное нападение), пожары, перегрев или переохлаждение груза. В большинстве случаев такие ситуации учесть и предотвратить невозможно, поэтому компания страхуется от них.
Однако не все риски связаны с обстоятельствами "непреодолимой силы", и некоторыми из них можно управлять. Например, для защиты от неблагонадежных партнеров по бизнесу, перед заключением договора юристы компании всегда очень внимательно изучают документы, подтверждающие законность существования предполагаемого партнера, выясняют, не банкрот ли организация, и если есть риск, что за работу не заплатят, сделка не заключается. При составлении договора на выполнение работ юристы следят за тем, чтобы работа была полностью в правовом поле, даже если это принесет некоторые убытки. Обычно это связано с налоговой системой, и лучше заплатить все налоги, чем потом потерять больше. Транспортные компании оценивают возможные риски при составлении заявки на перевозку, в которой учитывают все форс-мажорные обстоятельства и возможные потери при их возникновении.
Классификация транспортных рисков производится в зависимости от условий договора, в котором указывается, какая сторона несет ответственность за груз на конкретном промежутке транспортировки.
С помощью таблицы У.Стантона можно проводить оптимальный выбор вида транспорта в зависимости от специфики конкретного товара для максимального снижения транспортного риска:

№	Критерий выбора	Вид транспорта
		Железнодоро жный	водный		автодорожный		трубопроводный		воздушный
1.	Скорость	Средняя	Самая низкая	Высокая		Низкая		Самая высокая
2.	Уровень затрат	Средний	Самый низкий	Большой		Низкий		Самый низкий
3.	Надежность доставки	Средняя	Низкая	Хорошая		Высокая		Средняя
4.	Возможный ассортимент товара	Самый большой	Достаточно большой	Средний		Очень ограниченный		Частично ограниченный
5.	Количество обслуживаемых рынков	Большое	Ограниченно	Неограниченно		Очень ограниченное		Выше среднего
6.	Соображения на счет товаров	Самый удобный при больших объемах	Удобнее всего при больших объемах	Товары с высокой ценой, требующие доставки в короткие сроки		Жидкие и газообразные продукты		Дорогая и скоропортящаяся продукция

Таблица 1. Выбор вида транспорта с целью снижения уровня транспортных рисков.
Риски очень разнообразны, и способы управления ими имеют свою специфику в различных видах деятельности. Специалисты из различных отраслей выделили наиболее значимые риски в своей области.
Существует некоторая зависимость между суммарным годовым пробегом парка автомобилей и транспортными рисками. Ее предложил Робен Смид (рис. 2 и 3).

Рис. 2. Закон Смида в координатах «автомобилизация - транспортные риски» (оригинальный график Смида)

Рис. 3. Траектория транспортных рисков в Российской Федерации
«Координаты» стран Западной Европы, США, Японии, Австралии, других развитых стран лежат ниже «кривой Смида». В то же время, «координаты» Бразилии, России, Индии, Китая и, особенно, Ирана, Нигерии, Венесуэлы расположились заметно выше этой же линии.
Предпринимались многочисленные попытки опровергнуть «законы Смида» на основе данных национальной статистики наиболее развитых стран (Великобритания, Швеция), или же, напротив, с использованием данных из стран с низким и средним уровне дохода.
Наиболее продуктивные модификации модели Смида связаны с заменой косвенных измерителей масштабов национальной транспортной системы, выражаемых численностью населения (P) и уровнем автомобилизации (N/P), непосредственным измерителем - суммарным годовым пробегом парка автомобилей. К сожалению, регулярные и надежные данные по этому показателю имеются в национальной статистике весьма немногих стран мира.
Транспортные риски во внешнеторговых сделках
При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. Значительный вклад в выяснении проблем, связанных с этими рисками, и унификации практики по их избеганию внесли некоторые международные торговые и экономические организации и форумы - прежде всего Международная торговая палата в Париже.
В 1936 г. были опубликованы первые международные правила ИН-КОТЕРМС, которые точно определяют обязанности субъектов сделки, распределение рисков и затрат между покупателями и продавцами при внешнеторговых сделках. Позже, в 1953, 1967, 1980, 1988 и 1990 годах под влиянием развития транспортной и коммуникационной техники были приняты некоторые дополнения и поправки.
Последние изменения (1990г.) являются результатом, прежде всего, необходимости приспособления терминов к увеличивающемуся применению компьютеров и средств связи при оформлении внешнеторговых и транспортных операций. Кроме того, изменения были необходимы и в связи с развитием транспортной техники, а точнее, с расширенным применением контейнеров и комбинированных сухопутных и морских перевозок.
Количество терминов, возросшее с девяти (в редакциях от 1936 и 1953 гг.) до четырнадцати (в 1980 г.), упало до тринадцпти (1990 г.). Последнее уменьшение вызвано объединением терминов FOR/FOTи FOB airport в термин "Франкоперевозчик договоренное место", относящийся ко всем видам транспорта.
Из всех видов риска во внешней торговле наиболее точно, полно и общепринято регламентированы риски на транспорте, несмотря на многочисленные сложные ситуации, в которые попадают иногда контрагенты при международном транспорте.
Регламентация ИНКОТЕРМС под редакцией Международной торговой палаты является самым важным вкладом в этом направлении. В новой редакции ИНКОТЕРМС торговые термины классифицированы новым способом, который облегчает их понимание и использование. В частности, они сгруппированы в четыре категории: "Е", "F","С" и "D".
К группе "Е", включающей условие, согласно которому продавец предоставляет товар в свои собственные помещения, попадает только термин Яс works.
Группа "F" содержит термины, согласно которым продавец должен передать товары перевозчику, указанному покупателем. В эту группу входят термины FCA, FASи FOB.
Третья группа терминов, названия которых начинаются с буквы "С", означает, что экспортер должен заключить договор перевозки, но не принимать на себя риска случайной гибели или повреждения товара. В эту группу входят термины CFR, CIF,СРТ, CIP.
Четвертая группа терминов - категория "D".Они означают, что продавец берет на себя весь риск, связанный с поставкой товара в страну местоназначения. К этой группе относятся термины DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.
Универсальное употребление терминов во всех частях света неминуемо создает некоторые коллизии между регламентацией ИНКОТЕРМС и местными законодательствами и торговыми обычаями. С учетом этого желательно, чтобы стороны по внешнеторговой сделке взаимно информировали друг друга об особенностях вступления посредством подходящих клаузул в договор между ними. Эти специальные положения в отдельных договорах имеют приоритет перед терминами ИНКОТЕРМС, если они им противоречат.
В некоторых случаях невозможно во время заключения договора с точностью определить место, где продавец передаст товар перевозчику, а также и точное место, где перевозчик передаст товар покупателю. В таком случае можно употребить некоторую более общую формулировку типа "в районе........" и договориться, что позднее покупатель будет иметь право или обязанность определить конкретное место передачи.
Если покупатель примет такое обязательство, его неисполнение может повлечь за собой ответственность за риск, вытекающий из этого. С другой стороны, если покупатель не пользуется этим своим правом, продавец получит право выбрать место, которое отвечает его интересам, а не интересам покупателя.
Во многих случаях для покупателя выгоднее договориться о проверке товаров до их передачи для перевозки продавцу. Если договор не предусматривает иного, в таких случаях расходы по такой проверке должны быть отнесены на счет покупателя. Если проверка перед погрузкой будет произведена не по распоряжению покупателя, а в исполнение каких-либо экспортных правил в стране продавца, расходы должны быть отнесены на счет последнего.
Обязательства продавца и покупателя при употреблении отдельных терминов в договорах о поставках и риске, который может быть причинен, указаны подробно в издании ИНКОТЕРМС Международной торговой палаты в Париже. Их дословное цитирование было бы излишним, а сокращенное изложение могло бы привести к неправильному толкованию отдельных терминов со всеми возможными и невозможными последствиями, поэтому при заключении договоров целесообразно пользоваться полными текстами терминов. Можно привести краткое объяснение отдельных наиболее употребительных терминов.
1. "EXW"- "Ex works ........ (named place)"- с завода (договоренное место). Этот термин означает, что обязательства и риск относится на счет продавца до момента, когда он оставит товар в своих помещениях в распоряжение покупателя. Последний берет на себя риск и расходы по доставке товара в свои склады или производственные помещения.
2. FREE CARRIE ......... (named place)"- франко-перевозчик... (договоренное место) означает, что риск и ответственность продавца заканчиваются, когда он передал товар в определенном месте перевозчику названному покупателем. С этого момента в дальнейшем ответственность за товар и расходы по нему несет покупатель
3. “FAC”."FREE ALONG SIDE SHIP ……. (named port destination)- Франко-протяженность судна....... (обговорен грузовой порт). Этот термин означает, что риск и обязательства продавца и покупателя разделяют, когда товар будет разгружен с судна, на котором он перевозился.
4. “FOB” – FREE ON BOARD.........(named port of shipment)- франко-борт…..(обговорен порт погрузки) означает, что обязанности продавца распространяются до момента, когда товар пересечет борт судна в грузовом порту. После этого все расходы и риск - за счет покупателя.
5. “CFR” “CJST AND FREIGHT………. (named port of destination)"-стоимсть и фрахт оплачены..........(обговорен порт местоназначения) означает, что продавец имеет обязательство оплатить расходы и фрахт за перевозку товара до порта разгрузки, но риск случайной гибели или повреждения товара,а также и все дополнительные расходы, проистекающие из события следующего после погрузки товара на борт судна, принимает на себя покупатель после того. как товар пересек борт судна в гpyзовом порту.
6. “СIF”- "COST. INSURANCE, FREIGHT .......... (named port of declination) - стоимость, страхование, фрахт..... (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет те же обязательства, что и по предыдущему термину CFK, но помимо этого он должен обеспечить и страхование на случай риска за время перевозки
7. "СРТ"- "CARRIAGE PAID TO ..... (named place of destination)"-перевозка, оплаченная до…. (обговорено местоназначение), означает, что продавец платит фрахт за перевозку до указанного в договоре места передачи товара. После того как продавец передал товар перевозчику, риск по товару берет на себя покупатель
8. "CIP" - "CARRIGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination)"- перевозка и страхование оплачены до…, (обговорено местоназначение) означает, что продавец имеет те же обязательства, как при термине СРТ,о кроме того он должен обеспечить и застраховать товар во время перевозки
9. "DAF"- "DELIVERED AT FRONTIERA ....... (named piece)"- доставлено на границу....... (обговорено место доставки на границе), означает, что обязательства лежат на продавце до момента, когда товар поступает в распоряжение покупателя в договоренном месте на границе или страны экспортера, или страны импортера.
10. "DES"- "DELIVERED EX SHIP ......... (named port of destination)"- доставлено с судна........ (обговорен порт разгрузки) означает, что продавец имеет обязательство передать товар покупателю с борта судна в обговоренном порту разгрузи.
11. "DES" -"DELIVERED EX QUAY (DUTY PAID) ........... (named port of destination)" - доставлено с пристани с оплаченной пошлиной в договоренный порт разгрузки означает, что продавец обязан передать товар в момент, когда он находится на пристани порта разгрузки.
12. "DDU" -"DELIVERED DUTY UNPAID ........ (named place of destination)" - доставлено без уплаты пошлин............. (договорено местоназначение) означает, что продавец несет риск и расходы до договоренного места в государстве-импортере.
13. "DDP" -"DELIVERED DUTY PAID ............ (named place of destination)" -доставлено с оплаченной пошлиной............. (договорено местоназначение в стране-импортере) означает, что продавец должен передать товар, когда до него имеется доступ на договоренном месте в стране покупателя после оплаты соответствующих таможенных сборов.
Риск случайной гибели или повреждения товара переходит от продавца к покупателю в момент, когда продавец исполнит свое обязательство по передаче товара. Если покупатель просрочил приемку товара и тем самым отложил переход риска, при всех терминах предусматривается, что переход риска может наступить и до принятия товара, если оно не произойдет в соответствии с договором или покупатель не дал своих инструкций в связи с этим.

Список литературы
1. Адамс Дж. Г. Риск и свобода: дорожный рекорд. – М.: ИНФРА-М, 2004.
2. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.
3. Уткин Э.А. Финансовое управление. Ассоциация авторов и издателей "ТАНДЕМ", 2002.4. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка. М.: Высшая школа, 2002.5. 5ballov.ru

Транспортный риск

Особый интерес представляют так называемые транспортные риски. Их классификация впервые была приведена Международной торговой палатой в Париже (1919 г.) и унифицирована в 1936 г., когда были обнародованы первые правила ИНКОТЕРМС. После последних коррекций (1990 г.) различные транспортные риски классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах E, F, С и D.

Группа Е включает одну ситуацию - когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:

a) FCA (Free Carrier /named place), это означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;

6) FAS (Free Along Side Ship / named port of deshuation), это означает, что ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;

в) FOB (Free On Board ./ named of Shipment) означает, что продавец и его банк

снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Они включают следующие конкретные ситуации:

a) CFR (Cost and Freight ./ named port of deshuation). Продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара и дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;

6) CIF (Cost, Insurance, Freight ./ named port of deshuation) означает, что, кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

в) CPT (Carriage Paid То / named place of deshuation), т.е. продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца и его банка к покупателю и его банку;

г) CIP (Carriage And Insuranse Paid To / named place of deshuation) означает, что риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

a) DAF (Delivered At Frontier / named place), т.е. продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимают на себя покупатель и его банк;

6) DES (Delivered Ex Ship /named port of deshuation) означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;

в) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / named port of deshuation) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

г) DDU (Delivered Duty Unpaid ./ named place of deshuation) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и пр. товара до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;

д) DDP (Delivered Duty Paid ./named place ofdishuation) -продавец ответствен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.

Необходимо отметить, что, если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договорной срок, риски могут перейти от продавца к нему раньше.

Лизинговый и факторинговый риски

Уровень банковских рисков может возникать также при осуществлении лизинговых и факторинговых операций, бартерных и клиринговых сделок.

Лизинг - это метод финансирования развития новой техники и технологии, расширения продаж оборудования, который особенно актуален в период необходимости ускоренного внедрения отдельных элементов реального основного капитала, сокращения жизненного цикла товаров и пр.

Лизинг считается в настоящее время операцией с повышенным риском. Поэтому целесообразно осуществлять покрытие убытков от него за счет резервного фонда банка.

В зависимости от формы отношений между субъектами, осуществляющими лизинговые операции, он может быть оперативным, финансовым, возвратным, международным. Каждый из вышеперечисленных видов лизинга может быть прямым и косвенным; срочным и возобновляемым (револьверным); чистым и полным.

Клиринг - это взаимная оплата между двумя банками, районами, экономическими единицами, государствами, при которой производится обмен товаров без перевода денег (валюты). Сущность клиринга выражается в следующем: за определенный календарный период, обычно один год, суммы взаимной торговли обращаются на конкретных банковских счетах различных торгующих стран на основании специального клирингового договора. Осуществляя клиринг, каждая сторона-экспортер получает сумму экспортируемого товара от своего банка. Банк, со своей стороны, не ждет перевода из банка-импортера, дебетует клиринговый счет и высылает дебетовое авизо соответствующему банку, связанному с импортером./

Бартерные сделки - это форма компенсации, когда товар оплачивается не деньгами, а товаром. Бартерные сделки могут быть межфирменными и межгосударственными. Чаще всего межфирменные бартерные сделки осуществляются с помощью различных посредников.

Международные бартерные сделки, так же как и клиринг, связаны с прайс-листами, техническим кредитом, валютой для пересчета стоимости товаров, но они не связаны с определенным временным периодом, и продолжительность бартерных договоров зависит от количества и стоимости товаров, указанных в конкретных прайс-листах.

Факторинг - разновидность торгово-комиссионных операций, в которых специализированная компания кредитует продавца при проведении им отгрузки товара по сделке купли-продажи, приобретая дебиторскую задолженность клиента и взыскивая ее самостоятельно.

Риски, связанные со спецификой клиента банка

По своей сути банк - это коммерческое предприятие. Основным принципом взаимоотношений "банк - клиент" является принцип получения прибыли банком при меньших затратах и принцип минимизации всех видов риска. Банк на самом деле может рисковать (и он рискует ежедневно в процессе своей деятельности) своим собственным капиталом, но не капиталом клиента, его прибылью. С целью минимизации риска банк должен:

* диверсифицировать портфель своих клиентов, что ведет к диверсификации всех видов риска, т.е. его рассредоточению;

* стараться предоставлять кредиты в виде более мелких сумм большему количеству клиентов;

* предоставлять большие суммы клиентам на консорциональной основе и пр.

Транспортные риски - это риски, которые возникают в процессе перевозок грузов различными видами транспорта . Этот вид рисков присущ практически всем видам и всем этапам предпринимательской деятельности.

Классификация транспортных рисков осуществляется в соответствии с международными стандартами, разработанными Международной Торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицированными в 1936 . Согласно этому стандарту транспортные риски разделяют на четыре группы по степени ответственности (E, F, С и D).

Группа Е содержит риски, связанные с ситуацией, когда предприятие-поставщик держит товар, предназначенный для наружного применения (например, продажи), на собственных складах и берет на себя риск, связанный с хранением товара до момента его принятия покупателем (даже если деньги за товар уже поступили). С этого момента и до конца процесса транспортировки до пункта назначения риск принимает покупатель.

Группа F включает три подгруппы в зависимости от специфики момента передачи товара от продавца к покупателю:

- FCA (Free Carrier А - name of the place) - риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном месте;

- FAS (Free Along Side Ship) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном порту;

- FOB (Free on Board) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент отгрузки товара с борта корабля.

Группа С охватывает ситуации, когда продавец и покупатель заключают договор на транспортировку товара, но не берут на себя никакого риска.

В эту группу входят следующие подгруппы:

- CFR (Cost and Freight) - продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность и целостность товара и дополнительные расходы принимает покупатель; переход ответственности и рисков происходит в момент загрузки корабля;

- CIF (Cost, Insurance and Freight) - предполагает, что, кроме CFR, дополнительно продавец должен обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

- СРТ (Carrier Paid То) - продавец и покупатель распределяют между собой риски и ответственность, не обязательно в равных долях;

- СИР (Carriage and Insurance Paid To) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, при этом продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Группа D охватывает ситуации, когда все риски, связанные с транспортировкой товара, берет на себя продавец:

- DAF (Delivered At Frontier) - продавец принимает на себя риски до определенного государственной границы, после чего они переходят к покупателю

- DES (DAF (Delivered Ex Ship) - передача рисков от продавца к покупателю происходит на борту корабля;

- DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков от продавца к покупателю происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

- DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя все риски, связанные с транспортировкой, до момента отгрузки товара на склад покупателя;

- DAF (Delivered Duty Paid) - продавец несет ответственность за риски до определенного (оговоренного в контракте) места на территории покупателя, но последний оплачивает их страховку.

Если по каким-то причинам покупатель не может осуществить оплату товара в срок, определенный в договоре, риски могут перейти к нему ранее указанных в классификации терминов. Наличие международного стандарта классификации предусматривает возможность распределения транспортных рисков между продавцом и покупателем при заключении договора и по другим сценариям, приведенных в данном классификаторе.

Транспортные риски тесно связаны со снабженческими, сбытовыми и другими рисками. Уровень транспортных рисков не всегда предсказуемым из-за возможности возникновения форс-мажорных обстоятельств. Снижение транспортных рисков достигается прежде всего путем правильного выбора перевозчика с учетом специфики транспортируемого товара .

Вам могут быть интересны следующие материалы