Летчик испытатель сергей богдан. Богдан, сергей леонидович

Летчик-испытатель Сергей Богдан рассказывает о российском истребителе 5-го поколения

Сергей Богдан и его "подопечный", самолет 5-го поколения Т-50. ©

Фото: Максим Шеметов, ТАСС

Украшением и кульминацией авиасалона МАКС-2015, прошедшего при поддержке ВТБ, вновь стали полеты первого российского истребителя 5-го поколения - Т-50. Мы попросили рассказать об этом самолете Героя России, заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Леонидовича Богдана - человека, который первым поднял Т-50 в воздух.

Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолет. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полете истребитель 5-го поколения?

Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец -5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объем испытательных полетов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нем смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успокаивал в полете: «Я же летчик-испытатель - сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 - это как грузовик и легковой автомобиль. При всем, опять же подчеркну, моем глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолетов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

- Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и маневренности еще более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе летчик отпустит ручку управления, то самолет, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором летчик ее бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны летчика, самолет плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полету.
Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут еще более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманевренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолет ведет себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости - это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолет 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, - это низкая заметность. Если один самолет ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолет такого же размера и такой же массы - только за 100, и это очень серьезное преимущество в бою.

- Технология малозаметности не вредит летным качествам Т-50?

Малозаметность - это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество -низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. Создателям самолета удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

- Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое создаем в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идем на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой -преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нем реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.
Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант - когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

- Можно ли с уверенностью сказать, в чем Т-50 лучше основного соперника?

Что касается сравнения самолетов 5-гопоколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Это что касается режима сверхманевренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолет интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, - это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто - сел и полетел.

Сергей Богдан: «Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа»
Фото © Пресс-служба ВТБ

Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы - летчики-испытатели, и пилотаж - это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определенной периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полетов, хотя раньше, когда наши самолеты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полетов. Но эти полеты достаточно затратные, и самое главное - они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолеты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель - показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.
Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелет Ткачева, мы тебя подведем к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолета, в который вложены труд и талант очень многих людей.

29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полет. В тот день не все шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолет «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолет вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полетом ?

Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но летный состав - достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолету, и к каким-то мелочам при подготовке к полету.
В целом же, если говорить об отношении летчика-испытателя к самолету, цель нашей работы - это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолету не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолетам относимся как к детям. Ребенка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолету относимся очень критично: в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства.

- Как вообще летчик испытатель готовится к первому полету на новой машине?

Законы в авиации написаны кровью. При подъеме нового самолета также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель летно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку летного состава к первому подъему. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утвержден достаточно высоко - в Управлении летной службы. В нем подробнейшим образом расписано, как летчику выполнять первый подъем опытного самолета, как выполнять подъем второго опытного самолета этой серии, как поднимать серийный самолет новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачеты сдавать и т.д.
Когда летчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ - и там все очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъем опытного самолета, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолетов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Летчик все это изучает, задает вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, все выясняет, и в конце концов все становится достаточно понятным.

- И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

Специфика подъема Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая ее протяженность - 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлета это очень помогает.
При подъеме самолета самый сложный момент - это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определенной скорости - около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъем, тяга у меня была все еще на максимале, и тут при неподвижной ручке самолет поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полет». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полета еще на земле, и самолет «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.
Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлет, как вписаться в определенные размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что все решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъему.

Вы испытывали Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Расскажите об этом уникальном самолете. Такое крыло действительно дает преимущество?

По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения
Фото: © РИА

Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Еще на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жесткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.
Но в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления - джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершен прорыв в двигателестроении - создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.
Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полета, то на околонулевых скоростях самолет все равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

- Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

Этот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых - стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается еще и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полетов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолетов. Расскажите об особенно сложном полете. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций - это всегда человеческий фактор. Даже если летчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Все равно кто-то что-то не доделал, все равно будет крайний, то есть неприятность с самолетом - это всегда беда.
Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг - жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удается затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, все предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.
В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и все заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «летное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего летчика-испытателя?

Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас ее, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

- Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

Что касается риска, то смысл работы летчика-испытателя - сделать самолет максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача летчика-испытателя - ходить за грань допустимого. И эти полеты зачастую получаются очень адреналиновыми.
Например, нужно понять, как ведет себя самолет на взлете при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолет и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолет дойдет до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолет с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причем эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.
Один двигатель - на полном форсаже, у второго - тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолета при нормальном полете предельно допустимый угол атаки - 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причем произошло это на малой высоте - порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Летчик успел катапультироваться, но получил тяжелые травмы.
Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Все на грани. Управляющие воздействия очень важны. Летчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведет к развитию критического смещения, и самолет мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолет пойдет? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул - и все. Или демонстрационный пилотаж: пять минут - и все. Выдохнул, пошел, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и все это время летчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.
Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полету, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдет из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

- А какими же качествами в таком случае должен обладать летчик-испытатель?
- Я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще - это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все тяжело, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду - это значит сказать неправду.
Еще одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для летчика - это надежность. По своему опыту могу сказать, что летчики бывают разные. Один может звезды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везет телегу и все, что ему поручают, сделает надежно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надежный, ему все больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе летчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.
И еще одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперед к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.

Сергей Богдан: «…Т-50, получив принципиально новое качество –низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик»
Фото: © Владимир Астапкович, РИА Новости

Для справки
Сергей Леонидович Богдан ‒ заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.
Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.
В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.
C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой». Является заместителем начальника летной службы компании.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Украшением и кульминацией любого Московского авиасалона, стали полёты российского истребителя 5-го поколения - Су-57 (ПАК ФА, Т-50). Об этом самолёте рассказывает Герой России, заслуженный лётчик-испытателя РФ Сергей Леонидович Богдан - человек, который первым поднял Т-50 в воздух. Это интервью с Сергеем Богданом было записано в 2015 году, когда ещё очень далеко в будущем были и название Су-57, и испытания в Сирии, и первый полёт с двигателем второго этапа "изделие 30".

Герой России, заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Леонидович Богдан

Лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолёт. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полёте истребитель 5-го поколения?

Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищён и именно тогда впервые почувствовал, что самолёт и в самом деле может стать продолжением лётчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец - 5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объём испытательных полётов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нём. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжёлый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нём смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нём смогу?» Сам себя успокаивал в полёте: «Я же лётчик-испытатель - сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьёзный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всём моём глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 - это как грузовик и легковой автомобиль. При всём, опять же подчеркну, моём глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолётов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

Малозаметность – это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики.

- Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и манёвренности ещё более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе лётчик отпустит ручку управления, то самолёт, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором лётчик её бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны лётчика, самолёт плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полёту.

Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут ещё более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманёвренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолёт ведёт себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости - это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолёт 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, - это низкая заметность. Если один самолёт ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолёт такого же размера и такой же массы - только за 100, и это очень серьёзное преимущество в бою.

- Технология малозаметности не вредит лётным качествам Т-50?

Малозаметность - это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество - низкую заметность, вышел и на новый уровень лётных характеристик. Создателям самолёта удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

- Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаём в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идём на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой - преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нём реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.

Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолёты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолётами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант - когда наши самолёты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

Что касается сравнения самолётов 5-го поколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу ещё 10 лет назад. Это что касается режима сверхманёвренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолёт интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, - это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит ещё многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы - лётчики-испытатели, и пилотаж - это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определённой периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полётов, хотя раньше, когда наши самолёты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полётов. Но эти полёты достаточно затратные, и самое главное - они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолёты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель - показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.

Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелёт Ткачёва, мы тебя подведём к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолёта, в который вложены труд и талант очень многих людей.

29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полёт. В тот день не всё шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолёт «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолёт вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полётом?

Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но лётный состав - достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолёту, и к каким-то мелочам при подготовке к полёту.

В целом же, если говорить об отношении лётчика-испытателя к самолёту, цель нашей работы - это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолёту не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолётам относимся как к детям. Ребёнка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолёту относимся очень критично: в каждом полёте ищем в нём прежде всего недостатки, а не достоинства.

- Как вообще лётчик испытатель готовится к первому полёту на новой машине?

Законы в авиации написаны кровью. При подъёме нового самолёта также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель лётно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку лётного состава к первому подъёму. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утверждён достаточно высоко - в Управлении лётной службы. В нём подробнейшим образом расписано, как лётчику выполнять первый подъём опытного самолёта, как выполнять подъём второго опытного самолёта этой серии, как поднимать серийный самолёт новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачёты сдавать и т.д.

Когда лётчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ - и там всё очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъём опытного самолёта, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолётов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Лётчик всё это изучает, задаёт вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, всё выясняет, и в конце концов всё становится достаточно понятным.

- И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

Специфика подъёма Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая её протяженность - 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлёта это очень помогает.

При подъёме самолёта самый сложный момент - это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определённой скорости - около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъём, тяга у меня была все ещё на максимале, и тут при неподвижной ручке самолёт поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полёт». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полёта ещё на земле, и самолёт «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.

Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлёт, как вписаться в определённые размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что всё решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъёму.

О Су-47 "Беркут"

По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения

Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Ещё на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нём не происходит срыва потока, то есть самолёт с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жёсткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.

Но в этом самолёте было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нём, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления - джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершён прорыв в двигателестроении - создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.

Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полёта, то на околонулевых скоростях самолёт всё равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

- Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

- Этот самолёт принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых - стал хорошей летающей лабораторией для систем самолётов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолёта с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолёт имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается ещё и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полётов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолёт выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолётов. Расскажите об особенно сложном полёте. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг - жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолёт в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удаётся затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, всё предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолёт: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.

В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и всё заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «лётное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего лётчика-испытателя?

Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас её, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

- Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

Что касается риска, то смысл работы лётчика-испытателя - сделать самолёт максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача лётчика-испытателя - ходить за грань допустимого. И эти полёты зачастую получаются очень адреналиновыми.

Например, нужно понять, как ведёт себя самолёт на взлёте при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолёт и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолёт дойдёт до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолёт с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причём эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.

Один двигатель - на полном форсаже, у второго - тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолёта при нормальном полёте предельно допустимый угол атаки - 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причём произошло это на малой высоте - порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Лётчик успел катапультироваться, но получил тяжёлые травмы.

Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Всё на грани. Управляющие воздействия очень важны. Лётчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведёт к развитию критического смещения, и самолёт мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, насёленные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолёт пойдёт? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул - и всё. Или демонстрационный пилотаж: пять минут - и всё. Выдохнул, пошёл, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и всё это время лётчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.

Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полёту, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдёт из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

- А какими же качествами в таком случае должен обладать лётчик-испытатель?

Я считаю, что самое ценное качество не только лётчика, но и любого специалиста, человека вообще - это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полёта, в котором совершил ошибку, то всё тяжёло, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду - это значит сказать неправду.

Ещё одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для лётчика - это надёжность. По своему опыту могу сказать, что лётчики бывают разные. Один может звёзды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везёт телегу и всё, что ему поручают, сделает надёжно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надёжный, ему всё больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе лётчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.

И ещё одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперёд к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.

Для справки
Сергей Леонидович Богдан (ударение на первом слоге) ‒ заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолётов.

Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.

В 1991 году обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт. (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)

В отставке

Заместитель начальника лётной службы компании «Сухой »

Серге́й Леони́дович Бо́гдан (род. 27 марта ) - заслуженный лётчик-испытатель РФ , полковник запаса, Герой Российской Федерации (2011 год). С 2000 года является лётчиком-испытателем и заместителем начальника лётной службы компании «Сухой ». Испытывал более полусотни различных видов боевых самолётов.

Биография

Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в городе Вольске Саратовской области , детство он провёл в Воскресенске Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолёты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалёку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным лётчиком. Впоследствии он стал почётным гражданином Воскресенска.

В государственном лётно-испытательном центре Богдан освоил 57 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17 , Су-25 , Су-27 , МиГ-23 , МиГ-29 , Су-30МКК , Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов » самолетов Су-25УТГ и Су-33 . В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.

C 2000 года, после ухода в отставку, Богдан продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой », испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47 . Он совершал показательные полёты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 - МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного лётчика-испытателя РФ .

Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50), разрабатываемого компанией «Сухой». Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и впоследствии совершал первые полёты на других экземплярах этого истребителя.

Награды

Герой Российской Федерации (23 мая 2011 года);
Орден Мужества (2000 год);
Юбилейная медаль «70 лет Вооружённых Сил СССР» (1988 год);
Медаль «За безупречную службу» III степени (1988 год);
Медаль «За отличие в военной службе» I и II степени (1998, 1993 гг.).

Премии

Напишите отзыв о статье "Богдан, Сергей Леонидович"

Примечания

Ссылки

При написании этой статьи использовался () из «Лентапедии », доступный по лицензии Creative Commons .

Отрывок, характеризующий Богдан, Сергей Леонидович

Их подвели к крыльцу и по одному стали вводить в дом. Пьера ввели шестым. Через стеклянную галерею, сени, переднюю, знакомые Пьеру, его ввели в длинный низкий кабинет, у дверей которого стоял адъютант.
Даву сидел на конце комнаты над столом, с очками на носу. Пьер близко подошел к нему. Даву, не поднимая глаз, видимо справлялся с какой то бумагой, лежавшей перед ним. Не поднимая же глаз, он тихо спросил:
– Qui etes vous? [Кто вы такой?]
Пьер молчал оттого, что не в силах был выговорить слова. Даву для Пьера не был просто французский генерал; для Пьера Даву был известный своей жестокостью человек. Глядя на холодное лицо Даву, который, как строгий учитель, соглашался до времени иметь терпение и ждать ответа, Пьер чувствовал, что всякая секунда промедления могла стоить ему жизни; но он не знал, что сказать. Сказать то же, что он говорил на первом допросе, он не решался; открыть свое звание и положение было и опасно и стыдно. Пьер молчал. Но прежде чем Пьер успел на что нибудь решиться, Даву приподнял голову, приподнял очки на лоб, прищурил глаза и пристально посмотрел на Пьера.
– Я знаю этого человека, – мерным, холодным голосом, очевидно рассчитанным для того, чтобы испугать Пьера, сказал он. Холод, пробежавший прежде по спине Пьера, охватил его голову, как тисками.
– Mon general, vous ne pouvez pas me connaitre, je ne vous ai jamais vu… [Вы не могли меня знать, генерал, я никогда не видал вас.]
– C"est un espion russe, [Это русский шпион,] – перебил его Даву, обращаясь к другому генералу, бывшему в комнате и которого не заметил Пьер. И Даву отвернулся. С неожиданным раскатом в голосе Пьер вдруг быстро заговорил.
– Non, Monseigneur, – сказал он, неожиданно вспомнив, что Даву был герцог. – Non, Monseigneur, vous n"avez pas pu me connaitre. Je suis un officier militionnaire et je n"ai pas quitte Moscou. [Нет, ваше высочество… Нет, ваше высочество, вы не могли меня знать. Я офицер милиции, и я не выезжал из Москвы.]
– Votre nom? [Ваше имя?] – повторил Даву.
– Besouhof. [Безухов.]
– Qu"est ce qui me prouvera que vous ne mentez pas? [Кто мне докажет, что вы не лжете?]
– Monseigneur! [Ваше высочество!] – вскрикнул Пьер не обиженным, но умоляющим голосом.
Даву поднял глаза и пристально посмотрел на Пьера. Несколько секунд они смотрели друг на друга, и этот взгляд спас Пьера. В этом взгляде, помимо всех условий войны и суда, между этими двумя людьми установились человеческие отношения. Оба они в эту одну минуту смутно перечувствовали бесчисленное количество вещей и поняли, что они оба дети человечества, что они братья.
В первом взгляде для Даву, приподнявшего только голову от своего списка, где людские дела и жизнь назывались нумерами, Пьер был только обстоятельство; и, не взяв на совесть дурного поступка, Даву застрелил бы его; но теперь уже он видел в нем человека. Он задумался на мгновение.
– Comment me prouverez vous la verite de ce que vous me dites? [Чем вы докажете мне справедливость ваших слов?] – сказал Даву холодно.
Пьер вспомнил Рамбаля и назвал его полк, и фамилию, и улицу, на которой был дом.
– Vous n"etes pas ce que vous dites, [Вы не то, что вы говорите.] – опять сказал Даву.
Пьер дрожащим, прерывающимся голосом стал приводить доказательства справедливости своего показания.
Но в это время вошел адъютант и что то доложил Даву.
Даву вдруг просиял при известии, сообщенном адъютантом, и стал застегиваться. Он, видимо, совсем забыл о Пьере.
Когда адъютант напомнил ему о пленном, он, нахмурившись, кивнул в сторону Пьера и сказал, чтобы его вели. Но куда должны были его вести – Пьер не знал: назад в балаган или на приготовленное место казни, которое, проходя по Девичьему полю, ему показывали товарищи.
Он обернул голову и видел, что адъютант переспрашивал что то.
– Oui, sans doute! [Да, разумеется!] – сказал Даву, но что «да», Пьер не знал.
Пьер не помнил, как, долго ли он шел и куда. Он, в состоянии совершенного бессмыслия и отупления, ничего не видя вокруг себя, передвигал ногами вместе с другими до тех пор, пока все остановились, и он остановился. Одна мысль за все это время была в голове Пьера. Это была мысль о том: кто, кто же, наконец, приговорил его к казни. Это были не те люди, которые допрашивали его в комиссии: из них ни один не хотел и, очевидно, не мог этого сделать. Это был не Даву, который так человечески посмотрел на него. Еще бы одна минута, и Даву понял бы, что они делают дурно, но этой минуте помешал адъютант, который вошел. И адъютант этот, очевидно, не хотел ничего худого, но он мог бы не войти. Кто же это, наконец, казнил, убивал, лишал жизни его – Пьера со всеми его воспоминаниями, стремлениями, надеждами, мыслями? Кто делал это? И Пьер чувствовал, что это был никто.
Это был порядок, склад обстоятельств.
Порядок какой то убивал его – Пьера, лишал его жизни, всего, уничтожал его.

От дома князя Щербатова пленных повели прямо вниз по Девичьему полю, левее Девичьего монастыря и подвели к огороду, на котором стоял столб. За столбом была вырыта большая яма с свежевыкопанной землей, и около ямы и столба полукругом стояла большая толпа народа. Толпа состояла из малого числа русских и большого числа наполеоновских войск вне строя: немцев, итальянцев и французов в разнородных мундирах. Справа и слева столба стояли фронты французских войск в синих мундирах с красными эполетами, в штиблетах и киверах.
Преступников расставили по известному порядку, который был в списке (Пьер стоял шестым), и подвели к столбу. Несколько барабанов вдруг ударили с двух сторон, и Пьер почувствовал, что с этим звуком как будто оторвалась часть его души. Он потерял способность думать и соображать. Он только мог видеть и слышать. И только одно желание было у него – желание, чтобы поскорее сделалось что то страшное, что должно было быть сделано. Пьер оглядывался на своих товарищей и рассматривал их.
Два человека с края были бритые острожные. Один высокий, худой; другой черный, мохнатый, мускулистый, с приплюснутым носом. Третий был дворовый, лет сорока пяти, с седеющими волосами и полным, хорошо откормленным телом. Четвертый был мужик, очень красивый, с окладистой русой бородой и черными глазами. Пятый был фабричный, желтый, худой малый, лет восемнадцати, в халате.
Пьер слышал, что французы совещались, как стрелять – по одному или по два? «По два», – холодно спокойно отвечал старший офицер. Сделалось передвижение в рядах солдат, и заметно было, что все торопились, – и торопились не так, как торопятся, чтобы сделать понятное для всех дело, но так, как торопятся, чтобы окончить необходимое, но неприятное и непостижимое дело.
Чиновник француз в шарфе подошел к правой стороне шеренги преступников в прочел по русски и по французски приговор.
Потом две пары французов подошли к преступникам и взяли, по указанию офицера, двух острожных, стоявших с края. Острожные, подойдя к столбу, остановились и, пока принесли мешки, молча смотрели вокруг себя, как смотрит подбитый зверь на подходящего охотника. Один все крестился, другой чесал спину и делал губами движение, подобное улыбке. Солдаты, торопясь руками, стали завязывать им глаза, надевать мешки и привязывать к столбу.

— Сергей Леонидович, расскажите, пожалуйста,
о Вашей летной подготовке: с чего она началась, как и где Вы осваивали в теории
и на практике мир авиации - в общем, где Ваша лётная Alma Mater? Что было самым
трудным в обучении лётному делу в Борисоглебском высшем военном авиационном
училище летчиков и в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), которые Вы
окончили?

— Сначала я окончил училище, потом 8 лет служил в строевых частях - а
именно в трех местах: в Ленинградском, Забайкальском (Монголия) военных
округах, затем нас передали во флот. Все полки из Монголии расформировывали, а нашему
повезло, можно сказать. В наш полк был навечно зачислен летчик-космонавт Георгий
Добровольский, который погиб при посадке в 70-х годах (экипаж КК «Союз-11» с
космонавтами Г. Добровольским, В. Волковым и В. Пацаевым - прим. авт .), поэтому его не расформировали, а отправили во флот.

После 8 лет службы я поступил в школу летчиков-испытателей. Был в том
числе и военным летчиком-испытателем. С 1991 года по 2000 год находился в
Ахтубинске в ЦПЛИ.

— В чем отличие военного летчика-испытателя
от обычного?

— Военный летчик-испытатель является представителем заказчика, то есть
Министерства обороны, который заказывает истребитель, вертолет, бомбардировщик
или что-то другое. Промышленность создает этот самолет, а дальше нужно понять,
что же было произведено. Для этого полный объем испытаний и проводят военные
летчики.

На первом этапе самолет испытывают гражданские летчики-испытатели ОКБ.
Задача данного этапа (это достаточно большой этап, десятки, сотни, а иногда и
тысячи полетов) летно-конструкторских заводских испытаний - довести самолет до
безопасного состояния. После этого подключаются военные летчики-испытатели,
которые проверяют самолет на прочность, на скорость, на управляемость,
устойчивость, маневренность, точностные характеристики, как самолет обнаруживает
цели - то есть полностью на всё и во всем объеме согласно техническому заданию.
В специальных документах (это руководства по испытаниям авиационной техники)
четко прописано, как надо проводить испытания каждой характеристики. Это целые
тома книг (секретных книг), за которыми стоит работа огромных бригад инженеров
и летчиков, испытывающих самолет по принципу «от простого к сложному».

— Вернемся к первому вопросу о том, что было
самым сложным для Вас за период обучения и службы? Самый трудный полет или самый
запоминающийся …

— В училище всё строится от простого к сложному, это, кстати, и основной
принцип авиации. К любому полету подходишь постепенно. Очень впечатлил первый
полет на самолете L-29 (это самолет первоначального обучения), когда создалось
необычное ощущение: кабина очень открытая, фонарь прозрачный, вот он воздух, ты
всё видишь … Чувства страха никакого не было, потому что сидел с опытными
людьми, и задача была просто абстрагироваться. По правде говоря, прыжки с
парашютом — это гораздо более серьезное
испытание.

На первом-втором курсах начались «штопоры» — но строго с инструктором.
Самостоятельно мы летали простой и сложный пилотаж. Сложный пилотаж имел свои
особенности, но как таковой не представлял собой ничего сверхтрудного. Везде
нужно было четко контролировать режимы.

На третьем-четвертом курсах мы пересели на сверхзвуковые самолеты, на
МиГ-21. Это очень интересный, легендарный, резвый самолет, обладающий очень большой
управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за
секунду на скорости 700-800 кмчас. Самолет буквально за 40 секунд касался
посадочной полосы - все было очень стремительно, поэтому и впечатления остались
сильные.

Со временем началось боевое применение. На втором курсе мы уже стреляли,
затем начали бомбить, пускать ракеты.

— Как Вы привыкали к высоким
скоростям?

— Все происходило со временем, постепенно учились распределять внимание
по принципу «от простого к сложному».

— Какие впечатления остались от прихода в
полк?

— В боевых полках было очень интересно. Вообще, любой полет имеет свои
сложности. Добавился еще и новый фактор: вчера ты был курсант, летчик без
класса, а сегодня ты пришел в серьезный мужской коллектив летчиков второго и
первого классов и летчиков-снайперов. Мы попали в лидерский полк под
Ленинградом, который выполнял очень серьезные задачи: полеты на сверхзвуке на
предельно малых высотах, учения со стрельбой и бомбометаниями, полеты парами со
сложными маневрами и так далее.

Я поступил в истребительно-бомбардировочный полк, мы работали парами,
звеньями, учения проводили эскадрильями, полками. Задачи были разные: нанесение
удара по цели группой в короткие сроки. Нужно было все рассчитывать по времени,
чтобы не происходило столкновений с боеприпасами, чтобы группы между собой не
пересекались, чтобы бомбы точно попадали в цель. На учениях свои нюансы: например, цель считалась
пораженной только при наличии как минимум двух пробоин в ней — как минимум! А
во время выполнения учебно-тренировочных полетов достаточно было попасть в
радиус 15 метров от цели, чтобы получить оценку «отлично».

Если во время учений задачи не достигались, наказывали серьезно и
командира полка и сам полк материально, морально, вплоть до понижения класса.
Поэтому ответственность на учениях всегда очень высокая. Но мы летали очень
активно в любую погоду, и нам было очень интересно. Со временем подготовились
на третий класс, потом на второй, первый и так далее.

— Почему Вы пошли в испытатели в итоге?

— Я об испытателях в детстве книги читал. Про Чкалова, Галлая. Меня это
увлекало, хотя себя никогда я не ассоциировал с этой работой. И мысли не
возникало. Но когда летал в боевом полку, начальник воздушной огневой и
тактической подготовки подполковник Незнанов А. Д. как-то сказал мне: «Я давно за тобой наблюдаю, у тебя очень
хорошие результаты. Рекомендую попробовать себя в испытателях ». Для меня
это было откровение, но решил попробовать. Он рекомендовал меня своему другу
Садовникову Н.Ф., работавшему тогда летчиком-испытателем ОКБ Сухого. Я
созвонился с Николаем Федоровичем, когда находился в отпуске дома в
Подмосковье, приехал на проходную ЛИИ им. Громова, передал ему рекомендательное
письмо. Так состоялось наше первое знакомство… Он, в свою очередь, написал мне
еще одно рекомендательное письмо о том, что я являюсь перспективным кандидатом
для летно-испытательной работы.

В полку на тот момент у нас происходила плановая замена. Новый командир
нашего полка отправил меня в Монголию. В 1987 году я уехал в Монголию, а там
случилось непредвиденное. Один мой подчиненный летчик выполнял полет, свалился
в штопор - и прыгнул (катапультировался). Самолет был потерян, и меня сняли с
должности. Потом полки начали выводить, расформировывать, и никого никуда не
отправляли. Плюс тогда время было очень
сложное в начале 90-х годов, не было и регулярности набора в школу
летчиков-испытателей. Я не смог из Монголии поступить, а сделал это только
после того, как нас перевели во флот. Генерал Петров рекомендовал мне съездить
в Ахтубинскую военную школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ) и узнать, будет ли там
набор.

В результате летом я поехал из Крыма в Ахтубинск - билет был 16 июня
туда, 19 июня обратно. Пришлось выждать выходные, и в понедельник я пришел в
Школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ), где мне однозначно сказали, что я опоздал,
набор на экзамены уже произведен. Но в тот момент я четко решил остаться и во
что бы то ни стало поступить.

Получилось, что ехал я на собеседование, а приехал сразу на экзамены.
Допустили с трудом, потому что меня не вызывали (я сам приехал с личным делом)
и как кандидата меня никто не рассматривал. Ко мне в гостиницу пришли два
инструктора, пообщались и решили допустить до экзаменов, которые я сдал в
итоге, похудев на 30 килограммов от напряжения. Тогда была страшная жара под 40
градусов плюс стресс на экзаменах. Кстати более сложных экзаменов я в своей
жизни не сдавал! Это и теория (задавали вопросы, которые ты мог знать только в
процессе деятельности, и оценивали то, в насколько правильном направлении ты
начинал думать, то есть гибкость ума, логику), и практика, и летать пришлось на
самолете, на котором я восемь лет не летал. В авиации так не принято, чтобы
летчик, что называется, сходу допускался к полетам без предварительного
восстановления. Некоторые на экзаменах полетели вообще на самолетах, на которых
никогда не летали. Но это и специфика испытательной работы, надо сказать!

В ЦПЛИ я учился два года и параллельно поступил в филиал Московского
авиационного института (МАИ), где получил квалификацию «инженер-испытатель».

Самым сложным было испытание корабельной авиации, где работали асы. Мы
ходили на боевые дежурства с авианосца в Средиземное море, через Атлантику, в
Северный ледовитый океан, вылетали из Мурманска через Норвежское и Северное
море в Атлантику, потом заходили в Средиземноморье, в Сирию. Летали на
самолетах Су и МиГ.

— Что самое главное в работе
летчика-испытателя с точки зрения морально-психологической составляющей?

— У нас в среде ходит такой афоризм «Летчик-испытатель
имеет право всю жизнь пролежать на диване ». То есть пришел на работу, сел
на диван, мягко говоря, смотришь телевизор… Но работа сама к тебе не придет. Ты
сам должен «искать» её. Исходя из того, насколько ты ответственен,
целеустремлен, настолько у тебя и расширяется круг задач. Если человек ни к
чему особо не стремится, летает самые простые задания, до серьезных полетов на
крайних режимах дело не дойдет. Как правило, в одном коллективе только
несколько летчиков летают «по полной»: это крайние режимы, большие углы атаки,
штопор, маневренность, сверхзвуковые перевороты и др. Надо признать, что от
этого и ты сам терпишь ограничения в жизни, и семья страдает, но так
открываются перспективы. Другим достаточно формально отлетать несколько полетов
в неделю - не более того.

Всё зависит от деловых качеств человека, его грамотности и от того,
насколько он надежный. Надежность - это качество, которое я понял для себя еще
в боевом полку. Смотрел на ребят — некоторые были спокойные, звезд с неба не
хватали, даже незаметные, но они никогда не подводили ни на учениях, вообще нигде.

— То есть важны человеческие качества.

— Надежность - это и человеческое качество, и профессиональное. Как
говорили у нас в Ахтубинске, самое главное, чтобы человек был хороший, а летать
мы и обезьяну научим.

— Летчики должны обладать крепким здоровьем,
профнавыками, хорошо переносить нагрузки, приучены принимать решения в
кратчайшие сроки и в самой экстремальной обстановке. Какие еще главные качества
для летчика Вы выделяете?

— Честность. Что такое честность? Человек не должен стесняться, скрывать
свои слабости. Я имею ввиду сквозь профессиональную призму. Техника сложная,
режимы сложные, человеческий фактор всегда присутствует - по этой причине
происходит минимум 80% летных происшествий. Если человек способен честно
признаться в своих ошибках, чем больше он откровенен и ничего не пытается
скрыть, тем проще процесс устранения ошибок. Иногда бывает, что из-за вовремя
не сказанной информации 20 человек вынуждены разбирать самолет до винтиков на
морозе в поисках несуществующей неполадки. После такого доверие к человеку
резко подрывается.

— Полёты для Вас - это больше работа, образ
жизни, привычка, что-то другое?

— Сейчас это больше работа. Вообще, отношение к полетам с течением
времени меняется. Есть одно свойство,которое я для себя вывел: чем больше
летаешь, тем больше хочется - и наоборот. Это определенная степень адреналина.
Например, как у спортсменов: чем больше ты тренируешься, тем больше физиология
от тебя требует этим заниматься. Сейчас большинство полетов достаточно сложные,
приходится выполнять крайние режимы. Исходя из этого понимаешь, какая
ответственность лежит на тебе. К любому полету нужно подготовиться минимум от
полутора до трех часов - даже если ты уже летаешь на данном самолете. Каждое
задание летчика-испытателя отличается от предыдущего. После качественного
выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет. В работе
должна быть нацеленность на результат и качество. Без эмоций.

— А что касается нагрузок… У космонавтов во
время перегрузок пульс достигает 110
удмин., наступает космическое укачивание и пр. Какие перегрузки испытывает
летчик-испытатель ежедневно?

— Перегрузки большие бывают. В основном, это шестерка, семерка, бывает и
девятка на демонстрационном пилотаже (на летчика оказывается давление,
превышающее вес тела в 6, 7, 9 раз - прим.
от авт. ). Что такое перегрузка в девять единиц? Допустим, человек весит 80
кг. То есть весь его организм рассчитан на эту массу, хотя и есть запас
прочности определенный. При перегрузке в девять единиц он начинает весить 720
кг. - этот груз принимает позвоночник, все внутренние органы с таким
многократным весом начинают действовать на отрыв. Это тяжело для организма. Не
хватает кислорода, идет отток крови из головного мозга, темнеет в глазах.
Например, при перегрузке в три единицы крайне тяжело поднять руку, оторвать ее
и что-то переключить в кабине. При перегрузке в четыре единицы это практически
невозможно сделать. Поэтому руки пилота находятся на органах управления.

У меня были сложные моменты, конечно. Однажды я заходил на посадку на
авианосец, и так получилось, что из-за сложных метеоусловий корабль очень
сильно «болтало» из стороны в сторону. Если на земле летчик привык видеть
достаточно большую стабильную полосу, на которую ты заходишь, на корабле все не
так. Судно постоянно меняет курс, а самолет идет по прямой, но тебя постоянно
предупреждают об отклонении, - здесь напряжение и физиологическое, и психологическое.
Ты должен все контролировать - а у тебя все перед глазами разбегается. Да еще
вдруг не хватает кислорода, и ты начинаешь задыхаться…

— Какие фигуры высшего пилотажа Вы выполняете
на сегодняшний день? Какие маневры до сих пор остаются самыми сложными или
малоосвоенными в мировой авиации?

— Фигуры высшего пилотажа выполняю все, какие есть, конечно. На наших
самолетах с управляемым вектором тяги появился ряд фигур, которые нехарактерны
для других самолетов. Учитывая высокую тягу двигателей самолетов Су-35 и Т-50,
можно делать резкий поворот на горке. Или, например, если раньше, исполняя
фигуру «Колокол», самолет замирал на нулевой скорости и начинал падать хвостом
вниз, сейчас в этот момент «замирания» мы даем полную тягу - и самолет уже
никуда не падает, а останавливается и стоит в воздухе. Более того, из этого
положения выполняем сразу вираж на больших углах атаки.

— Да, все это можно увидеть на авиашоу, где
все ждут эффектности исполнения. Но все же фигуры высшего пилотажа не для
зрелищности существуют, а для ведения воздушного боя. Тот же «Колокол» нужен
для того, чтобы стать невидимым на радарах на нулевых скоростях…

— Да. Например, возьмем петлю Нестерова. Это простой маневр ухода от преследования.
Если пойдешь от другого самолета по прямой, тебя догонят. Потянул ручку на себя
- самолет начинает петлю. И тут все зависит от маневренности. Если один самолет
делает петлю с большим радиусом, а другой - с маленьким, то он не удержится на
хвосте и проиграет воздушный бой.

Чем самолет более маневренный, тем большим преимуществом он обладает.
Например, благодаря маневренности российские самолеты (Су-27, МиГ-29) в
воздушных боях с американскими (F-15, F-16)
выигрывают на 90% и иногда 100%. Самый худший результат считается, если мы
одерживаем только 70% побед.

— В одном из своих интервью Вы сказали, что
высокая маневренность остается главным фактором в концепции современного
воздушного боя. Актуально ли это сегодня?

— Воздушными боями занимаются у нас военные летчики. Например, в
Липецком авиацентре. В идеале воздушного боя вообще не должно быть. Вероятного
противника нужно уничтожать на дальних подступах: обнаружил, пустил ракету,
сбил.

Воздушный бой - это то же самое, что для спецназовца иметь штык-нож или
навыки владения рукопашным боем. Спрашивается, зачем вступать в ближний бой,
драться, если можно увидеть противника за 800 метров и выстрелить? Но проблема
заключается в том, что существуют тактические приемы, которые уменьшают
дальность обнаружения и поражения. В результате на дальних и средних подступах
сбить всех не удается, и «сваливаешься»
в воздушный бой. Машины, обладающие большими преимуществами по маневренности, и
одерживают победу.

Интервью провела Нина Леонтьева. Жуковский, Московская область. Специально
для Бюро информации Notum

Главное фото : Сергей Богдан исполняет «Колокол» на Су-35.
Фото: aviaport.ru

Сергей Богдан родился 27 марта 1962 года в городе Вольске Саратовской области. Его детство прошло в Воскресенске Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолёты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалёку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным лётчиком. Впоследствии он стал почётным гражданином Воскресенска.

В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (аэродром Сиверский), где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17М2, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990-1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота (аэродром Гвардейское).

Богдан начал карьеру лётчика-испытателя в 1991 году. Он обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ), а с 1993 года в государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ (ГЛИЦ, бывший НИИ ВВС) он занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно Богдан учился и окончил Московский авиационный институт.

В государственном лётно-испытательном центре Богдан освоил 57 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» самолетов Су-25УТГ и Су-33. В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.

C 2000 года, после ухода в отставку, Богдан продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полёты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 - МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного лётчика-испытателя РФ.

Указом Президента Российской Федерации за мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, Сергею Леонидовичу Богдану 23 мая 2011 года было присвоено звание Героя Российской Федерации. На торжественной церемонии в Кремле ему был вручён знак особого отличия - медаль «Золотая Звезда»

Вам могут быть интересны следующие материалы

Можно ли забрать посылку из сортировочного центра Почты России?

Конкурентоспособность гостиничного предприятия и средства ее формирования Характеристика гостиницы «Провинция»

Бизнес

Вопросы

Интернет

Недвижимость

Страхование

Услуги