Транспортные конвенции особо оговаривают. Конвенции и соглашения
§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов
В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.
Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.
┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐
│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│
│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │
│ │ │ вступления │ │ │
│ │ │ в силу │ │ │
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │
│ │некоторых правил о│г. │ │ │
│ │коносаменте с│ │ │ │
│ │поправками, │ │ │ │
│ │внесенными │ │ │ │
│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │
│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │1978 г./│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │
│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │
│ │перевозке грузов│силу │международной │ │
│ │(1978 г.)│ │торговли │ │
│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │унификации │1929 г./│технический │ │
│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │
│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │
│ │(Варшавская │ │юристов, │ │
│ │конвенция) │ │вошедший │ │
│ │ │ │в состав│ │
│ │ │ │Международной │ │
│ │ │ │организации │ │
│ │ │ │гражданской │ │
│ │ │ │авиации │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ │1955 г./1│ │ │
│ │ │августа 1963│ │ │
│ │ │г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │
│ │ │еще │ │ │
│ │ │не вступил в│ │ │
│ │ │силу │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │
│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │
│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │
│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │
│ │ │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │
│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │
│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │
│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │
│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │
│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │
│ │по железным│вступил в│ │ │
│ │ │1966 г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │международной │1961 г. │Европы │ │
│ │дорожной перевозки│ │ │ │
│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │г./еще не│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │
│ │о международных │силу │Наций по│ │
│ │смешанных │ │торговле и│ │
│ │перевозках грузов │ │развитию │ │
│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │
│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │
│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │
│ │операторов │силу │ │ │
│ │транспортных │ │ │ │
│ │терминалов в│ │ │ │
│ │международной │ │ │ │
│ │торговле │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │
│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │
│ │перевозки грузов │ │унификации │ │
│ │по внутренним │ │частного │ │
│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │
│ │ │ │Экономическая │ │
│ │ │ │комиссия для│ │
│ │ │ │Европы │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │
│ │о договоре│для │судоходства по│ │
│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │
│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │
│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │
│ │ │ │экономическая │ │
│ │ │ │комиссия ООН │ │
└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘
Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.
Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.
В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.
Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16) . ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.
Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.
Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.
Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.
Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17) . Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18) . Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20) .
На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21) .
Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22) . Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23) . Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24) .
Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.
Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25) .
Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26) .
В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27) . Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28) . 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29) .
Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.
1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.
Приложения к Договору.
1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.
1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.
1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.
2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.
Приложения к Соглашению:
Дунайские правила по общей аварии 1990 г.
3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).
4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.
5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.
6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.
7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.
8. Проформы соглашений:
8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.
8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.
8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.
Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".
ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30) , рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.
Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.
Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).
Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31) . Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32) .
Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.
Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.
Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.
23.08.2013 7.89 Mб Лазарев Л.В. Правовые позиции Конституционного Суда России. - ОАО Издательский дом Городец; Формула права, 2003 г
В международном бизнесе правила международных перевозок грузов определяются международными конвенциями, межгосударственными соглашениями и национальными законодательствами стран - участниц внешнеэкономической деятельности, в том числе и России. Данные правила различаются в зависимости от вида используемого транспорта (рис. 11.4).
Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КД П Г - CMR ) и Протоколом к КДПГ от 05.07.1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственность перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора (ст. 1, п.1). При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей (гл. II, ст. 3 данной Конвенции). Договор перевозки подтверждается составлением накладной {СМК). Накладная должна содержать данные, указанные в ст. 6 Конвенции (рис. 11.5).
Рис. 11.4.
Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДПот 14.11.1975 г.). Для контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet 77/?). Данная книжка является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одному карнет TIR составляет 50 000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация обязуется возместить ущерб в размере не более 50 000 долл. США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил. Положение о порядке
Рис. 11.5.
допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено в приказе Минтранса РФ и ГТК (ФТС) РФ от 01.09.1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». В соответствии с данным приказом к перевозчикам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные требования:
- а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
- б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП 1975 года;
- в) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
- г) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
- д) наличие знаний в области применения Конвенции МДП.
Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить
в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный данным приказом. Не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления и необходимых материалов и при соответствии перевозчика установленным требованиям, АСМАП оформляет допуск к процедуре МДП.
Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются следующие.
- 1. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Главное внимание в Гаагских правилах уделено ответственности морского перевозчика за груз. Эти правила были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев в организации морских перевозок было очень велико. Участие в этой конвенции многих стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами.
- 2. Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 г., пересмотрел положения об ограничении ответственности, так как с 1924 г. в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, (служащего или агента), совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протоколом была также расширена географическая сфера применения Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.
- 3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Ответственность перевозчика сохраняется здесь на период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколу 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила).
Договор морской перевозки или договор фрахтования судна (чартер) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) должен быть заключен в письменной форме. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент - документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу (рис. 11.6).
Коносамент является распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа; контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях; товарораспорядительным документом. В Кодексе торгового мореплавания РФ содержатся следующие обязательные для включения в коносамент данные: наименование перевозчика и место его нахождения, наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки, наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки, наименование получателя (если таковой указан отправителем), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем один, подпись перевозчика или действующего от его имени лица (такими лицами могут быть морские агент или посредник). При приемке груза получатель проверяет состояние и количество груза, потому что перевозчик перед рейсом обязан привести судно в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения груза.
В России действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81 -ФЗ (КТМ РФ) (с последующими изменениями). Кодекс торгового мореплавания - это законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. В кодексе содержатся положения, определяющие правовой статус судна, экипажа, организацию перевозок грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца и т.д.
Рис. 11.6.
Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области - Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 и 1938 гг. и вместе с Бернской Конвенцией о перевозках пассажиров (МПГ) вошла в состав единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права (С/7), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) текста конвенции в редакции, содержащейся в Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года. Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. В соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 г. № 172-ФЗ Россия применяет отдельные положения КОТИФ и по-прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны - участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.
Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.
Международной воздушной перевозкой является воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Россия не является участницей Монреальского протокола, однако его правила будут применяться к международной перевозке, в которой место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника данного протокола, а согласованная остановка предусмотрена на территории Российской Федерации. Договор международной воздушной перевозки грузов заключается путем составления воздушно-перевозочного документа (авиагрузовой накладной).
Авианакладная должна содержать следующие сведения:
- место, где документ был составлен, и день его составления;
- места отправления и назначения;
- предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
- название и адрес отправителя;
- название и адрес первого перевозчика;
- название и адрес получателя, если он указан;
- род товара;
- количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
- вес, количество, объем или размеры товара;
- внешнее состояние товара и его упаковки;
- стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
- если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в надлежащих случаях размер расходов;
- размер объявленной стоимости;
- количество экземпляров воздушно-перевозочного документа;
- документы, переданные перевозчику вместе воздушно-перевозочным документом.
Отсутствие, неправильность составления или утеря накладной не означает, что договор авиаперевозки не заключен или он недействителен. Обстоятельством, означающим, что договор заключен, является принятие перевозчиком товара. Накладная составляется отправителем груза в трех экземплярах. Первый экземпляр остается у отправителя, второй - у перевозчика, третий предназначен для получателя и следует вместе с товаром. При повреждении доставленного груза получатель должен немедленно либо не позднее 7 дней, направить перевозчику возражение в виде оговорки, отмеченной в накладной, или в виде отдельного письменного сообщения. Срок исковой давности для споров по требованиям о возмещении перевозчиком вреда за утраченный (поврежденный) груз - 2 года с момента прибытия судна или со дня, когда судно должно было прибыть.
Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 г., принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.
Таким образом, становится очевидно, что роль логистики в современной глобализированной экономике возрастает. Традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на основе применения информационных технологий в стратегическую инновационную систему. Это позволяет компаниям, занятым в международном бизнесе, значительно сократить товарные запасы, ускорить исполнение внешнеторговых контрактов, снизить логистические издержки. Безусловно, возможность принимать оптимальные решения в отношении материальных и финансовых ресурсов и эффективно работать с внешними контрагентами с помощью логистических систем поддерживает положительный имидж компании на международном рынке и повышает ее конкурентоспособность.
Под международными перевозками понимаются такие перевозки, когда груз или пассажир в процессе перевозки пересекают границу государства и перемещаются через территорию более чем одной страны. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые остановлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Перевозки грузов и пассажиров осуще-ствляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфер, является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его я пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально- правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных кон-венций или национального законодательства. Особенности договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании раз-личных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком. Морские перевозки грузов осуществляются в основном с использованием Гаагских правил 1924 г. или правил Висби (Гаагские правила, дополненные Протоколом). Положения этих конвенций были в основном отражены в КТМ СССР 1968 г. В соответствии с Гаагскими правилами 1924 г. перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы: - привести судно в мореходное состояние; - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; - приспособить и привести в состояние пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и ней другие части судов, в которых перевозятся грузы. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Положения Гаагских правил охватывает три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: - порядок составления коносаментов и их реквизиты; - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки, - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. . По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.) и международное воздушное пространство. Международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полётной информации представляет собой воздушное пространство в границах установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением Он включает воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, па которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевивок, подписанная в 1929 г. в Варшаве и дополненная в 1955 г. Гаагским протоколом (Россия участвует). Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией иди воздушно-перевозочным документом. Проездное билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание: места отправления; места остановки: места назначения; суммы платежа. При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что проездной билет. Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-передаточный документ. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит отметку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр пред-назначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.. Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которыми перевозчик несет ответственность по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем. Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара, получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских, формальностей. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Перевозчик отвечает за вред, проис-шедший в случае смерти, или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажи-ром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна во время всяких операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери иди повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Правовой статус наземной транспортной среды связан с правовым статусом государственной территории, по которой осуществляется перевозка, основанным, в свою очередь, на суверенитете государства на принадлежащие ему территориальные образования. Вместе с тем на правовой режим наземной перевозки распространяются нормы международного права в части организации дорожного движения (Конвенция о дорожном движении 1949 г.); порядка оформления таможенных формальностей (Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов); организации использования автомагистралей (Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях) Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Женевской конвенцией 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов. Указанная Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения. Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями. Конвенция не применяется: - к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям; - к перевозкам покойников; - к перевозкам обстановки и мебели при переездах, - к перевозкам между Соединенными Королевствами Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой; - к той части смешанной перевозки, которая относится к перевозке по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки. Договор перевозки устанавливается накладной. Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указаний, которые он должен привести в накладной, а также всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включении в нее. Отправителе несет ответственность перед перевозчиком за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны поврежденной упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок. Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить требуемые сведения для выполнения таможенных или иных формальностей. Отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений. Перевозчик несет ответственность: - за полную или частичную потерю груза; - за повреждение груза, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей; - за опоздание доставки. По прибытии груза на место, предусмотренное для его доставки, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи груза на основании соответствующей расписки в принятии. С 1890 г. железнодорожные перевозки между европейскими странами регулировались Бернской конвенцией о международных железнодорожных перевозках (Россия участвует). В 1980 г принята Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), содержавшая объединенный текст Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Перевозчик несет ответственность за сохранность и просрочку доставки грузов, которые строятся на единых основаниях. Применительно к грузу Конвенция различает два вида опасности за предотвращение которых отвечает перевозчик: трата и несохранность. Когда несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки, а при наличии его грубой вины предел выплачиваемого им возмещения повышается.
Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ^ 3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность
Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широкий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законодательными актами различного уровня (рис. 3.1).
Определяющее положение по отношению ко всем федеральным законам занимает Конституция Российской Федерации как основной закон Российской Федерации. Конституция является источником транспортного права и содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту, а именно относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации, что является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.
Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспор-
Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов 34
Те. В настоящее время в России действуют следующие уставы и кодексы:
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;
Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Феде
рации;
Воздушный кодекс Российской Федерации;
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации;
Особенностью этих законодательных актов является то, что
Их основные положения регулируются нормами, установленными ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»).
Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотношений, не охваченные законодательными актами. В качестве источника права обычай рассматривается при условии, если он в той или иной форме санкционирован государством (ссылка в законе или применение в судебной практике). Например, «При отсутствии указаний закона или договора обязательства должны исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требованиями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются согласно обычаям, сложившимся в данном порту».
^ 3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции».
^ Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Конвенция о международных железнодорожных перевозках
(вред. 1980 г.);
Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении 1953 г.;
Международная конвенция об облегчении условий железно
дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж
дународным тарифом на перевозку;
Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет ^ Международный союз железных дорог (МСЖД) - International Union of Railways (UIC) 1 , созданный по решению Международной экономической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.
Цель МСЖД - улучшение условий строительства и функционирования железных дорог, занятых перевозками в международных сообщениях, координация и стандартизация основной деятельности родственных международных организаций, связь с национальными железнодорожными администрациями.
Членами МСЖД могут быть железнодорожные администрации, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодорожных линий, официально открытых для пассажирского и грузового сообщения. Российские железные дороги не являются членом МСЖД.
В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза присутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Европейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.
Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на ближайшие 10-15 лет:
Тенденции мировой потребности в железнодорожных перевозках;
Перспективы развития скоростных международных сообщений;
Развитие конкурентных видов транспорта;
Перспективы развития комбинированных перевозок.
Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:
выработка рекомендаций об унификации международных та
рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;
определение себестоимости железнодорожных перевозок;
выбор наиболее рациональных международных маршрутов
перевозок;
разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви
дов автосцепки и автотормозов.
К числу старейших международных организаций относится ^ Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 , основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации - содействие развитию железнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, развитие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные администрации.
^ Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) - International Railway Transport Committee (CIT) 2 создан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ входят железнодорожные администрации, организации автомобильного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ - свыше 300 членов. Наиболее важным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:
Сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;
Правил приема грузов и багажа к перевозке;
Правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;
Порядка перевозки пассажиров на основе положений международных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
Одним из первых международных соглашений, регламентирующих перевозки по железным дорогам, была ^ Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впоследствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и дополнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако Россия и страны СНГ не входят в их число.
Основная цель COTIF - создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении между государствами-
Официальный web-сайт: www.uic.asso.fr.
1 Официальный web-сайт: www.aiccf.org.
2 Официальный web-сайт: www.cit-rail.org.
членами и в области применения и развития этой системы. Положения CIM (COTIF) могут применяться также при международных перевозках в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских перевозок.
Международный комитет железнодорожного транспорта занимается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведомствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.
Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана неправительственная Международная организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
После образования СНГ к странам - членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД - они получили статус наблюдателя.
Новыми направлениями деятельности этой организации стали:
Продление западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии;
Внедрение современных технических средств и технологий;
Постепенное формирование единого международного транспортного права;
Сотрудничество в области транспортной политики и экологических вопросов.
К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные системы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Кореи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, России, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Чехии и Эстонии - всего 26 государств.
Особое значение для работы этой организации имеет программа совершенствования железнодорожного сообщения между Ев-
Ропой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.
В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румынии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.
В СМГС зафиксированы следующие основные положения:
грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более
стран по одному перевозочному документу - международной на
кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна
родным сообщением;
перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют
только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно
дорожного участвуют и другие виды транспорта);
прямые международные железнодорожные сообщения быва
ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од
ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не
перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру
гой колеи;
прямые международные железнодорожные сообщения могут
быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран
одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют
Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии
и Северной Корее).
Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).
Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каждая железная дорога - участница СМГС обязана перевозить все
грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообщении не допускаются:
Предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;
Разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;
Взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;
Грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;
Грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к перевозке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.
Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления, что является доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внутренним правилам железных дорог страны отправления.
Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, - до оформления перевозки по накладной другого международного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС России, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее взаимоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны
Азии - Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия - остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа.
В дополнение к основному тексту страны - участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему - Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с соблюдением взаимных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков.
На основании принципов СМГС Россия заключила девять двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами, а также соглашения о железнодорожных перевозках грузов с Австрией. Эти соглашения содержат основные договоренности по организации железнодорожного сообщения, выработанный на его основе тариф об условиях перевозки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, правила взимания расчетов.
^ Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструкция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправитель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой - большой.
Железные дороги освобождаются от ответственности, если докажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойственных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.
Согласно ^ Советско-турецкому соглашению прием грузов производится по внутренним правилам страны отправления, а их выдача - по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат указаний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.
^ Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правилами расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъяв-
лении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные дороги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги уплачивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки составляет 6...20% провозной платы.
^ Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к перевозке производится по внутренним правилам страны отправления, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглашении делается ссылка на внутреннее законодательство стран.
В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).
В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов между Россией, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР.
В настоящее время завершается разработка ^ Соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Беларусью, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия являются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМ ГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ - накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных
Заказчик заключает договор с организацией- резидентом РФ экспедитором на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов, в том числе экспортно-импортных, с правом заключения экспедитором договоров международной перевозки грузов, с единственной ссылкой на российское законодательство, в том числе Закон« О транспортно-экспедиционной деятельности». Правомерно ли во взаимоотношениях Заказчика и экспедитора не упоминать и не применять(не руководствоваться) КДПГ(Конвенция о договоре международной перевозки грузов), или если не прибегнуть к данной конвенции, могут возникнуть не разрешимые по закону о ТЭД конфликты?
Ответ
Стороны могут не применять положения о договоре перевозки грузов если не планируется осуществление международных перевозок. Однако, в случае когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в договоре, будут находится на территории двух различных стран, положения будут подлежать применению независимо от отсутствия данных положений в договоре.
Дополнительно Вы можете ознакомиться:
Обоснование данной позиции приведено ниже в материалах« Системы Юрист»
« Договор транспортной экспедиции является очень востребованным. Его широко используют хозяйствующие субъекты в своей деятельности, так как он выгоден как клиенту, так и экспедитору.
По договору транспортной экспедиции одна сторона(экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны(клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции (). При этом экспедитор может и не иметь своего автопарка, а распределять заказы среди грузоперевозчиков.
На практике часто встречаются ситуации, когда грузоотправитель возлагает на перевозчика некоторые обязанности, которые выходят за рамки предмета . В таких случаях суд может переквалифицировать заключенный договор в договор транспортной экспедиции или определить его как смешанный. На такие отношения будут распространяться правила осуществления транспортной экспедиции().
Пример из практики: суд квалифицировал договор как смешанный(экспедиции и перевозки груза), так как в его предмет входят как условия о перевозке груза, так и условия об организации перевозки
166.212(11,17)
Совет
Если стороны планируют заключить смешанный договор перевозки и транспортной экспедиции, то нужно:
Условия выполнения договора стороны определяют самостоятельно, если иное не установлено:
- «О транспортно-экспедиционной деятельности»(далее — Закон о ТЭД);
- , утвержденными (далее — Правила ТЭД);
